Fu il più veloce bombardiere di taglia media del mondo, tanto che vinse una gara di velocità organizzata dall’Aero Club Francia, la Istres-Damasco-Parigi. Erano le ore 15,47 del 21 agosto 1937 quando il primo velivolo giunse al traguardo. Era un aereo italiano, un Savoia Marchetti S.79CS. Atterrò all’aeroporto di Parigi-Le Bourget aggiudicandosi la prima posizione della competizione. Poi giunsero altri due dei velivoli italiani che conquistarono secondo e terzo posto.
Erano anni eroici per l’aviazione mondiale e italiana che aveva segnato un record dietro l’altro primeggiando nel panorama internazionale.

Alcune caratteristiche del Savoia Marchetti S.79C, aereo italiano da record

Il Savoia-Marchetti S.M.79, bombardiere di portata media, era all’origine della versione da competizione.

Aveva un design particolare, una gobba che spiccava dietro alla cabina dei piloti, sporgenza che in periodo di conflitti doveva ospitare il mitragliere con la sua arma ancorata alla struttura per proteggere le spalle dell’aereo.
Il velivolo fu nominato col tempo il “gobbo maledetto”, celebre nomignolo dato dai piloti britannici della RAF-Royal Air Force.

Strutturalmente era un monoplano ad ala bassa a sbalzo, carrello d’atterraggio retrattile, assemblato in metallo, legno e tela, la fusoliera modellata su un un traliccio di tubi d’acciaio, rivestimento anteriore in lega leggera, dorsalmente in lamiera e compensato, fianchi ricoperti in tela.
Le ali furono disegnate con profilo biconvesso e struttura a tre longheroni in legno (come fu fatto per gli alettoni), centinatura in listelli di pioppo rivestiti in compensato telato.

Otto serbatoi autosigillanti rivestiti all’interno con spugna di gomma pressata da una fasciatura in tessuto. Il totale del carburante trasportabile era pari a 2.500 litri più due serbatoi supplementari da 410 litri ciascuno.

Tre eliche metalliche tripala Savoia-Marchetti con due assetti di passo che i piloti potevano scegliere grazie a un comando idraulico.

Ipersostentatori a estensione automatica: rientravano oltre i 210 chilometri all’ora: in estensione all’atterraggio (170 chilometri all’ora e motori a basso numero di giri), del tutto estesi dai 145 chilometri all’ora.

All’inizio poteva contare su tre motori radiali Alfa Romeo 126 RC.34 con potenza da 750 cavalli.

Senza il peso dell’equipaggiamento militare e senza la tipica gobba, prese la classificazione S.79CS “Corsa”. Fu fatto partecipare a molte gare dalla Regia Aeronautica.

Era spinto da tre motori Piaggio P.XI da 1000 cavalli: vinse il primato mondiale su circuito chiuso da 2.000 chilometri toccando punte di velocità massima pari a 444 chilometri all’ora.

Il primo record fu in un volo da Milano a Roma, compiuto in appena un’ora e 10 minuti, alla velocità media di 410 chilometri all’ora, prima impresa compiuta dopo la piena definizione del modello S.M.79 nel 1934.

Record successivo nell’agosto del 1935 nel volo Roma-Massaua in 12 ore, compresa la sosta di rifornimento al Cairo prima di proseguire.

Anno 1937, Istres-Damasco-Parigi

La gara di velocità Istres-Damasco-Parigi vide la partecipazione di piloti italiani appartenenti alla squadriglia dei “Sorci Verdi”, su otto aerei, in prevalenza velivoli S.M.79 CS da competizione sportiva, interpretazione diretta (senza apparati militari, più leggeri e senza la caratteristica gobba) del primo prototipo S.M.79P I-MAGO.
Due degli otto aerei italiani erano dei Fiat BR.20 “Cicogna”, bombardieri medi bimotore ad ala bassa, l’unico modello della produzione italiana costruito del tutto in metallo.

I velivoli erano dipinti nel colore rosso-corsa, quello internazionalmente adottato dall’Italia nelle competizioni motoristiche.

La sigla data agli aerei in gara – in questa lista quelle degli italiani – dipendeva dalle iniziali dei piloti:

• I-BIMU, pilotato da Attilio Biseo e da Bruno Mussolini, numero gara I-5;
• I-CUPA, pilotato dal tenente colonnello Ranieri Cupini e dal capitano Amedeo Paradisi, numero gara I-11;
• I-FILU, pilotato da Umberto Fiori e da Giovanni Battista Lucchini, numero gara I-13;
• I-LICA, pilotato da Antonio Lippi e da Gori Castellani, numero gara I-7;
• I-ROTR, pilotato da Rovis e da Trimboli, numero gara I-12;
• I-TOMO, pilotato da Angelo Tondi e da Antonio Moscatelli, numero gara I-6;
• I-ROBO, pilotato da Rolandi e Bonini, numero gara I-8 (Fiat BR.20A)
• I-GAQU, pilotato da Luigi Questa e Gaeta, numero gara I-10 (Fiat BR.20A).

Già alla conclusione del primo tratto Istres-Damasco, i “Sorci Verdi” erano in vantaggio su tutti: i primi otto posti erano stati presi dagli italiani.

Nella tappa dell’aeroporto siriano giunse poi un equipaggio britannico a bordo di un bimotore de Havilland DH.88 Comet, aereo sviluppato in serie limitata per partecipare a gare, velivolo dalle alte prestazioni, in grado di raggiungere i 322 chilometri all’ora. Aveva un telaio in legno ricoperto con compensato, mentre le ali vennero rivestite con tela; due motori sei cilindri de Havilland Gipsy Six con maggiore rapporto di compressione; le due eliche erano a passo variabile impostabile prima del volo e leggermente modificabile automaticamente durante il viaggio grazie ad un sensore di pressione.

Sempre a Damasco, dopo gli inglesi, arrivò un equipaggio francese che utilizzava un bimotore ad ala bassa, interamente in metallo, il Breguet 470 T 12 Fulgur progettato dalla Breguet Aviation come aereo da trasporto derivato dai modelli multiuso militare Breguet 460 e 462 (bombardiere).

I nostri piloti conquistarono le prime tre posizioni della Istres-Damasco-Parigi avendola vinta su tutti gli equipaggi del mondo:

• al primo posto Ranieri Cupini e Amedeo Paradisi – 17h 32′ 45”, 353 Km/h media;
• al secondo Umberto Fiori e Giovanni Battista Lucchini – 17h 57′, 344,84 Km/h media;
• in terza posizione Attilio Biseo e Bruno Mussolini (18h 03′, 343 Km/h media) figlio terzogenito di Benito Mussolini e di Rachele Guidi, uomo che a 17 anni iniziò come pilota militare più giovane d’Italia (morì il 7 agosto 1941 a Pisa, in fase d’atterraggio, quando il suo bombardiere si schiantò a terra perché incontrollabile per un forte calo di potenza ai motori).

Alla fine della gara intercontinentale, sul traguardo all’aeroporto parigino, l’equipaggio inglese giunse in quarta posizione e il francese arrivò quinto . Per il velivolo francese non seguì una produzione di serie: quello che partecipò alla gara fu l’unico prodotto.

La classifica generale e finale della gara, tempi registrati e velocità media:

1° Classificato S.79CS I-11 (I-CUPA) 17h 32′ 45”, 353 Km/h media;
2° Classificato S.79CS I-13 (I-FILU) 17h 57′, 344,84 Km/h media;
3° Classificato S.79CS I-5 (I-BIMU) 18h 03′, 343 Km/h media;
4° Classificato DH.88 G-16 (G-ACSS) 19h 40′, 314,74 Km/h media;
5° Classificato Breguet F- 1 (F-APDY) 21h 02′, 294,54 Km/h media;
6° Classificato S.79CS I-6 (I-TOMO ) 21h 34′, 287 Km/h media;
7° Classificato B.180 F-3 (F- ARFA) 22h 36′, 273,48 Km/h media;
8° Classificato S.79CS I-12 (I-ROTR) 38h 14′, 162 Km/h media;
9° Classificato Farman F-2 (F-APUZ) 42h 05′, 147 Km/h media.

I “Sorci Verdi”

La 205ª Squadriglia da bombardamento “Sorci Verdi” della Regia Aeronautica, di base a Roma-Ciampino Nord, apparteneva al 41º Gruppo BT-bombardamento terrestre del 12º Stormo inquadrato nella III Squadra aerea.

Proprio tre topi verdi ritti sulle zampe posteriori erano dipinti sulla parte anteriore della fusoliera di ogni velivolo della squadriglia, davanti al portellone.

Il motto della Squadriglia? “Diritto al segno”.