Opere incredibili vengono costruite nel mondo per semplificare il passaggio di uomini e merci fra terre emerse. Il percorso del FehmarnBelt è una di queste opere, un tunnel sottomarino di 18 chilometri fra Germania e Danimarca, a una profondità di 40 metri sotto il Mar Baltico. Voluto fortemente per eliminare quell’ora in traghetto fra l’isola danese di Lolland e quella tedesca di Fehmarn, abbrevia di molto i tempi di percorrenza verso e dal centro Europa. Sara possibile ultimare il percorso attraverso la Danimarca orientale fino alla Germania impiegando 7 minuti in treno e 10 minuti in auto tagliando quel giro di 160 chilometri che oggi è necessario.

^{Cartina con la posizione geografica del tunnel del FehmarnBelt è a cura di Bowzer, licenza Creative Commons Attribuzione 3.0 Unported. Immagini di Femern A/S.}

Totale della spesa prevista per questa costruzione? Circa 7 miliardi di euro.
Sarà un’opera da primato, il più lungo passaggio sommerso al mondo di questa tipologia.

Tanto per dare un immediato metro di paragone con altre opere simili, il tunnel di FehmarnBelt è cinque volte più lungo del tunnel di Øresund e tre volte più lungo del Transbay Tube di San Francisco che oggi è il tunnel immerso più lungo del mondo.

Il passaggio sottomarino danese-germanico è progettato per durare almeno 120 anni, La fine dei lavori è prevista nel 2029 con inaugurazione probabile a metà di quell’anno. Prenderà forma grazie a una struttura sottomarina multipla (link al sito web) fatta da cinque condotti/gallerie contenute in moduli componibili.

Due di queste gallerie sono destinate a quattro corsie stradali – due per dotto – per le due direzioni del percorso autostradale, inclusa una corsia e le uscite d’emergenza lungo l’intera lunghezza. Sul fronte sicurezza godrà di un sistema di controllo del traffico monitorato da computer e di un centro di controllo presidiato 24 ore su 24. Inoltre, ci saranno informazioni sul traffico trasmessi ai veicoli tramite le radio di bordo, una segnaletica di informazione per gli utenti della strada e un’illuminazione architettonica variabile per aiutare i conducenti a mantenere la concentrazione.

Altre due gallerie sono ognuna per i due differenti sensi di marcia del percorso ferroviario.

Una quinta galleria è per il percorso dei servizi.

L’insieme di queste cinque anime sarà assicurato dall’assemblaggio di 89 scatolari in cemento armato, ognuno per una lunghezza di 217 metri, poggiati e ancorati sul fondo. Quindi, non c’è alcuna perforazione del fondale come avviene di consueto per i tunnel. Anche il peso di ciascuno di questi maxi mattoni Lego sarà enorme, pari a circa 73.500 tonnellate.
Sparsi per l’intera lunghezza del tunnel, uno ogni 2 chilometri, ci saranno dieci di questi scatolari dotati di una sezione speciale dedicata ai servizi per poter organizzare, all’occorrenza, operazioni di manutenzione, controllo periodico e, ove occorresse, di soccorso.

Tanto per rendersi conto dei vantaggi a opera conclusa, il percorso Copenaghen-Amburgo si accorcerà nel tempo di percorrenza, da 4,5 a 2,5 ore.

Ogni scatolare viene approntato per la collocazione in fondo al mare al ritmo di uno ogni due settimane. Per completare l’intera produzione, questa continuerà per circa tre anni e mezzo.
In Danimarca la sola area di cantiere del tunnel è estesa quanto 300 campi da calcio, la più grande mai vista in Europa.

Ogni blocco è composto da elementi fusi tra loro con grande precisione in ambienti a clima controllato e con precisione al laser.

^{Immagini grafiche di Femern A/S}

Queste sezioni, una volte calate in mare, verranno poggiate sul fondo accostandole fra loro. Saranno unite da possenti cerniere e sarà l’enorme pressione del mare a tenerle accostate fra loro con forza aggiuntiva garantendo una perfetta tenuta grazie a colossali guarnizioni in gomma speciale. Queste ultime permetteranno anche l’elasticità totale del sistema nel corso delle stagioni quando cambierà la temperatura delle acque e, di conseguenza, i materiali si dilateranno o si restringeranno per il cambiamento termico.
Nel video dimostrativo qui in basso, ecco dove vengono assemblati, come vengono sommersi e uniti i diversi elementi scatolari:

Per inquadrare meglio la regione geografica, tutta la struttura modulare poggerà sul fondo marino dello stretto frapposto tra la baia di Kiel e il golfo di Meclemburgo.

Secondo il progetto, lungo i due sensi dell’autostrada si dovrebbe andare a una velocità massima di 110 Km/h, mentre sui due binari i treni potranno raggiungere al massimo i 200 Km/h.

Ai capi di partenza e di arrivo si trovano le città di Rødby, a Lolland, e di Puttgarden, a Fehmarn, in corrispondenza dei due porti che oggi servono i traghetti fra le due sponde.

Fino a settembre 2024 tutta l’opera di dragaggio del fondale dove poggerà il tunnel ha prodotto circa 15 milioni di m3 di terra, pietra e sabbia. Tutto questo materiale sarà riutilizzato a Rødbyhavn per realizzare 300 ettari di nuove aree naturali e ricreative .

Sul fronte tedesco il cantiere è più piccolo di quello danese. Il portale di Puttgarden che segnerà l’ingresso/uscita del tunnel è più piccolo di quello danese ed è composto da due parti: una sezione lunga 400 metri costruita come  tunnel cut & cover e una zona di transizione leggera lunga circa 150 metri che garantisce una transizione fluida all’autostrada e alla ferrovia su terra.

A tunnel in piena funzione tutto il tragitto fra la Scandinavia e l’Europa centrale sarà enormemente abbreviato nei tempi, tanto che il progetto Fehmarnbelt è stato designato come progetto prioritario dalla Commissione Europea che ha concesso un importante sostegno alla realizzazione dell’opera attraverso il programma CEF.
Il tunnel fa parte della cosiddetta rete europea TEN-T fatta di nove corridoi di trasporto attraverso il Vecchio Continente. In particolare il Fehmarnbelt fa parte del corridoio centrale nord-sud da Helsinki in Finlandia a La Valletta a Malta.
Inoltre, la TEN-T ha fra i suoi scopi maggiori quello di spostare più merci su ruota verso il trasporto su ferrovia: questo viene reso immediato, disponibile, più breve, quindi conveniente.

Il trattato per stabilire gli scopi alla base della progettazione del tunnel risale al 2008. Fu firmato fra i ministri dei trasporti di Danimarca e Germania.
Prima di progettare l’opera furono fatti studi di fattibilità per quanto riguardava l’ambiente, l’economia, le soluzioni tecniche e le questioni legali.
28 aprile 2015, la legge per la costruzione e l’esercizio di un collegamento fisso attraverso il Fehmarnbelt fu adottata dal Parlamento della Danimarca.

In Germania l’approvazione per il tunnel risale al 31 gennaio 2019, mentre è del 3 novembre 2020 l’atto della Corte amministrativa federale tedesca, sentenza con la quale l’organismo giudiziario respinse ogni ricorso contro l’approvazione.

I lavori per i porti tedesco e danese necessari all’avvio dell’opera iniziarono a giugno 2020, mentre l’inaugurazione dei cantieri veri e propri risale al primo gennaio 2021.

Per portare avanti i lavori, nella primavera del 2024 è stata costruita una diga permanente attraverso il portale del tunnel danese.

A progettare, sviluppare tutto è la partnership Ramboll-Arup-TEC Joint Venture che riunisce la Ramboll (link) società globale di ingegneria (Danimarca), la Arup (link) società di ingegneria e design (Gran Bretagna) e la TEC Tunnel Engineering Consultants (Olanda). Fehmarn Belt Contractors (FBC) e  Fehmarn Link Contractors (FLC) sono i due consorzi di appaltatori responsabili della costruzione. Realizzazione a cura della società di scopo Femern A/S (link) che dall’attuale ruolo di committente passerà a quello di gestore.