Non è a campata unica, ma è lungo circa 7,8 chilometri e fa parte di un collegamento sia di superficie sia sottomarino, esteso per oltre 15 chilometri tra Danimarca e Svezia. Øresundsbron (link) che tradotto è ponte di Øresund, è un ponte strallato, il più lungo d’Europa, dedicato al traffico sia stradale che ferroviario. La sua campata centrale è lunga 490 metri.

Si tratta di uno dei più grandi progetti infrastrutturali d’Europa.

I punti estremi di questo avveniristico percorso sono a Copenaghen sul fronte danese e a Malmö sul fronte svedese. La connessione avviene nello Stretto di Öresund tra l’isola di Selandia o Sjælland in Danimarca e la Scania o Skåne, la contea più a Sud della Svezia.

Le due città alle estremità del percorso sembrano ormai due quartieri della stessa metropoli visti i pochi minuti che occorrono per andare da una parte all’altra: come se non ci fosse più il Mare del Nord in mezzo.

Come per lo Stretto di Messina anche qui da secoli si è sempre immaginata una connessione viaria tra le due sponde… 23 anni fa ci sono riusciti.

La larghezza del solo ponte è di 23,5 metri, mentre l’altezza è pari a 206 metri. Per ponte strallato si intende che la struttura orizzontale a strade e a ferrovia viene sostenuta da cavi o stralli ancorati ad alte torri di sostegno, in questo caso con struttura ad arpa. Il percorso ferroviario passa subito sotto l’autostrada.

Mi è venuto in mente di scriverne perché questa meraviglia ha richiesto soluzioni tecniche incredibili, anche la creazione di un’isola artificiale per permettere a questa grande autostrada di inabissarsi e passare sotto il fondale marino diventando operativa già dall’anno 2000 (!).

Intanto, qui in Italia, da oltre 50 anni, quindi da più di mezzo secolo, si parla di Ponte sullo Stretto, ma si fa solo questo: se ne scrive e se ne discute – null’altro- sprecando enormi quantità di denaro per decenni.

Purtroppo la questione del ponte tra Calabria e Sicilia è diventata terreno di pure speculazioni/contrapposizioni partitiche. Come se nelle segreterie politiche avessero detto, “non lo realizzeremo mai, non entreremo mai veramente nel considerare benefici, costi e punti a sfavore, ma lo utilizzeremo sempre per aizzare i nostri opposti simpatizzanti”.

In Nord Europa, al contrario, si pensa ad agire, a progettare nel migliore dei modi e a realizzare anche piani faraonici, quelli che un tempo potevano essere considerati persino fantascientifici, come il collegamento stradale/ferroviario tra Danimarca e Svezia.

Il primo luglio 2000 la Regina Margherita II di Danimarca e il Re Carlo XVI Gustavo di Svezia hanno aperto e inaugurato il collegamento sull’Øresund.

La costruzione era iniziata nell’ottobre del 1995. Ci sono voluti cinque anni per la piena realizzazione. Il progetto è dello studio di architettura e design danese Dissing+Weitling (link). La parte di ingegneria strutturale a cura della Arup (link), Société d’études techniques et économiques e ISC A/S fondata dall’ingegnere e imprenditore britannico Sir Ove Arup.

Costo dell’opera: 4 miliardi di euro anche da fondi europei, per metà finanziati dalla BEI-Banca europea per gli investimenti, la stessa pronta a intervenire per il Ponte sullo Stretto di Messina.

Ogni anno sul collegamento di Øresund passano oltre 7 milioni di veicoli, oltre 19.000 al giorno, il 90% mezzi privati. Il limite di velocità sull’autostrada è di 90 km/h nel tunnel e di 110 km/h all’esterno. Per passare in auto lungo i 16 chilometri del collegamento, occorrono circa 10 minuti.

Tutto il tracciato, tra la parte in superficie e quella sotterranea/inabissata, è composto da una autostrada (strada europea E20) e da una ferrovia a doppio binario. La parte sottomarina, soluzione adottata per una sezione dell’intero percorso, è stata scelta per evitare interferenze col traffico del vicino aeroporto di Copenaghen.

Percorrendo la strada/ferrovia dal sud di Malmö, tutto inizia con un ponte da 7,84 chilometri sopra Öresund. Di tutta questa lunghezza, la maggior parte del percorso sospeso (5,35 chilometri ) è in territorio svedese. I piloni alti 203,5 metri sono le costruzioni più alte di quella Nazione.

Il ponte conduce fino all’isola artificiale di Peberholm lunga 4,05 chilometri realizzata grazie a circa 4 milioni di metri cubi di materiale dragato dal fondo marino. Da questa isola il tracciato autostradale/ferroviario continua con un tunnel sotterraneo, il Drogden, composto da quattro gallerie separate e parallele (due per la strada e due per la ferrovia) interconnesse grazie a tunnel laterali, più un tunnel di servizio che corre a fianco delle quattro gallerie principali. Il percorso sotterraneo è formato da 20 elementi prefabbricati in cemento: ognuno lungo 176 metri, largo 42, alto quasi 9 metri, con un peso di circa 57.000 tonnellate. In più, ognuno di questi elementi è fatto di 8 sezioni separate.

Il percorso riemerge vicino all’Aeroporto Kastrup di Copenaghen.

Il tunnel sottomarino che combina i percorsi ferroviario e stradale, è il più lungo al mondo di questo tipo grazie ai suoi 4 chilometri e oltre.

Faccio notare che l’isola artificiale di Peperholm è stata subito trasformata in una riserva naturale con 400 specie di alberi e piante, alcune rare, luogo di nidificazione per una trentina di specie di uccelli che qui hanno trovato un habitat perfetto, una casa che accoglie anche il raro Rospo verde, specie protetta dalla Convenzione di Berna (link ministero Ambiente) per la salvaguardia della fauna minore (la Convenzione dal sito web del Consiglio d’Europa).

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Tornando alla descrizione del solo ponte, la rampa occidentale è suddivisa in 22 campate, 18 di queste hanno una lunghezza di 140 metri ciascuna. La rampa orientale è lunga 3.739 metri, suddivisa in 28 campate (24 di queste con una lunghezza di 140 metri ognuna e 4 da 120 metri ciascuna).

La parte centrale, quella più alta, è lunga 1.092 metri con una campata centrale da 490 metri. È sorretta da piloni in cemento armato alti 206 metri con misure che sono: alla base da 9,4 per 12,6 metri; in cima 2,6 per 5,8 metri.

La sovrastruttura è a due piani, ampia 30 metri: come ossatura superiore ha un manto in cemento armato cui si uniscono in senso perpendicolare delle travi reticolari in acciaio.

Particolare è la suddivisione dei percorsi stradali-ferroviari tra le strutture di sostegno e copertura.

Sul ponte di coperta è stata inserita l’autostrada a quattro corsie.

Sulla trave a tralicci che si trova sotto l’autostrada, corrono i due binari ferroviari. I ciclisti non possono passare sul ponte.

La parte orizzontale del ponte, quella con strada e ferrovia, si eleva sulla superficie del mare per 57 metri.

Escludendo solo i piloni che sostengono il ponte, tutte le altre componenti sono state realizzate altrove con un particolare metodo di prefabbricazione e poi portate nel punto di assemblaggio via mare grazie alla gru galleggiante Svanen: 8 travi portanti per il ponte, sezione centrale a tiranti, prodotte in Svezia; 49 travi del peso di 6.000 tonnellate ciascuna, fabbricate e montate in Spagna. Lo stesso procedimento è stato adottato per le sezioni del tunnel realizzate in una fabbrica allestita a 12 chilometri di distanza: ogni sezione completata veniva sigillata da paratie d’acciaio facendone così uno scafo pieno d’aria e galleggiante.
A quel punto veniva calata in mare e trainata da rimorchiatori fino alla zona in cui doveva essere montata con le altre strutture. Giunta al punto del cantiere, la sezione veniva posizionata sull’esatto punto di montaggio grazie al puntamento satellitare che garantiva un massimo scarto di 5 centimetri. Assicurata a otto punti d’ancoraggio, la sezione veniva gradatamente allagata nei serbatoi di zavorra per farla giungere allo scavo di trincea del percorso prestabilito.

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Il collegamento rapido e diretto Danimarca-Svezia ha permesso di saltare il vecchio sistema caratterizzato dai lunghi tempi di attraversamento dello Stretto di Öresund con i traghetti. Ne ha beneficiato il distretto di Copenaghen-Malmö con i suoi 3,5 milioni di abitanti, velocizzando i tempi di viaggio dei pendolari e la trasformazione dell’area in grande centro per i settori affari, trasporti, ricerca ed educazione.

Evidente l’aumento delle cifre economiche dell’intero quadrante dopo la costruzione del percorso: occupazione a +17% e un Pil cresciuto del 21% nella parte svedese; sulla sponda danese aumento del 4% dell’occupazione e del 12% del Pil.