Qual è una cosa che migliorerebbe subito la tua città?

Una città/metropoli degna di questa definizione, come dovrebbe essere Roma, ha bisogno di risanare più punti cardine che alleggeriscano il peso pachidermico delle sue dimensioni comunali. Sembra ovvio – e nei fatti lo è -, ma per migliorare la vivibilità due sono gli elementi principali da considerare: iper potenziare il trasporto pubblico e assegnare una maggiore capacità amministrativa ai 15 municipi romani. Municipi che la Lupa capitolina vorrebbe tenere ben attaccati e dipendenti dalle sue mammelle.

L’ostacolo primario è che a Roma servirebbe un incanto magico per simili cambiamenti. Eppure queste due soluzioni servono come il pane.

Serve una premessa sul sistema Roma, quella che cito spesso e volentieri. Riguarda le dimensioni della metropoli capitolina, una delle chiavi di volta per comprendere la città in ogni suo aspetto.

Roma, estesa per 1.287,24 km², è il comune più ampio d’Italia, ma anche dell’unione Europea, il quinto dell’intero continente Europa. Soltanto Londra la supera (1.572 km²), ma solo perché la capitale britannica è un unicum per i suoi amplissimi confini amministrativi.

La nostra Città Eterna può contenere nei suoi margini comunali ben sette fra i più grandi capoluoghi regionali d’Italia, quindi Milano, Napoli, Torino, Palermo, Genova, Bologna, Bari, tutte insieme.

Avete compreso bene, è proprio così.

Poi c’è l’estesissimo Hinterland con la serie di comuni della provincia romana, senza dimenticare quelli che si trovano fuori provincia, tutti a gravitare su Roma. Oltre ai cittadini residenti nella Capitale, ogni giorno giungono in città masse incredibili di pendolari, gli schiavi delle transumanze quotidiane plurichilometrate. Del resto, necessità fa virtù e il lavoro chiama in ogni sua forma.

Cosa meriterebbe Roma come trasporto pubblico?

Non bastano per nulla le due linee e mezza di metropolitane, la A, la B e la mezza Linea C. Quest’ultima è ancora monca, si estenderà sì per i prossimi dieci anni, ma senza essere completa: i lavori per la stazione Venezia verranno conclusi nel 2035, ma non si capisce se con inaugurazione compresa oppure da fare.

La follia del traffico e del trasporto pubblico è in superficie. Bus e tram del tutto insufficienti a servire la massa delle persone, soprattutto nei momenti critici dei trasferimenti per il lavoro, le scuole ecc. Vi assicuro che portare avanti un lavoro itinerante a Roma in questa situazione, è tra le cose più faticose e logoranti che esistono, sia per l’estensione dei percorsi che per il traffico.

Il traffico? Nella maggioranza dei casi si è costretti a usare il proprio mezzo privato, soprattutto perché non si riesce a entrare nei vagoni di Ferrovie per raggiungere Roma (il caso dei pendolari extracittadini), ci si riesce spessissimo al secondo o al terzo convoglio che passa per la tua stazioncina di paese: sono treni stracolmi di corpi viaggianti verso la Capitale.

Arrivati ai bordi della città, ci si deve infilare in una stazione dove passa anche una linea della Metropolitana. Raggiunta questa tappa bisogna conquistare un proprio spazio in uno dei vagoni. È un’impresa immane, titanica, eroica nei momenti critici, tanto che bisogna rinunciare ai primi due o tre convogli: sono pieni di viaggiatori premuti disumanamente contro le porte, boccheggianti, sudati, alla ricerca di ossigeno. Le banchine delle stazioni si riempiono di sconsolati utenti che restano in attesa del “ritenta, sarai più fortunato”, fra depressione e nervosismo perché pungolati dalle esigenze orarie.

Ricordo un mio servizio fatto in più giorni per un quotidiano romano. Partii verso le 4 del mattino diretto verso centri esterni a Roma. Da quei paesi compivo il percorso a ritroso, come fossi stato un pendolare, verso la metropoli capitolina.
Fu sconvolgente, il ritratto fatto qui in poche parole, lo avete già letto qualche rigo più su.
Dalle 6 del mattino, orario di partenza dai paesini, riuscii ad arrivare a piazza di Spagna verso le 8/8,30. Oltre due ore di viaggio da cittadine come Monterotondo o poco più lontane lungo la Salaria, ma anche da altri centri urbani sulla Cassia. Mi passavano davanti treni non utilizzabili perché già strapieni, non ci potevo mettere neppure un piede. Le lunghe attese, le scale mobili coperte da fiumi di corpi come nella Stazione Tiburtina. Tutti ficcati come sardine in quei convogli conquistati come in un assalto alla diligenza e, una volta lì dentro, con ascelle altrui sbattute sul tuo naso.

Faticoso, inumano.

E dire che anni fa venne fuori un calcolo su coloro che utilizzavano (e oggi usano) il mezzo privato per arrivare a Roma, per entrare ai luoghi di lavoro e per portare avanti la propria professione. Ebbene, se solo il 10 per cento di loro avesse lasciato l’auto a casa o in parcheggi di periferia, non ci sarebbe spazio per trasportarli con i mezzi pubblici. Situazione identica oggi.

E non mi si parli di biciclette, comprese quelle a pedalata assistita: i percorsi sono enormi, dovuti all’estensione della città, il freddo e le piogge invernali sono potenti, farlo tutti i giorni in andata e ritorno non sarebbe possibile. Senza pensare ai problemi di sicurezza lungo i tragitti pedalanti che fra molti quartieri romani, situazioni critiche favorite dal buio che in inverno arriva poco prima delle 17. Fortunati coloro che riescono a trovare un posto di lavoro nel loro stesso municipio o nei paraggi.

Tornando alla rete della metropolitana di Roma, la realizzazione della famosa-famigerata Linea C partì con circa una decina di anni in ritardo rispetto al programmato. Ricordo un mio servizio in voce per un giornale radio. Era il 1998 e davo la notizia degli imminenti lavori di realizzazione. Gli organismi amministrativi e le aziende avevano comunicato questo dato.
Invece fu il nulla, blocco completo. La vera inaugurazione de lavori avvenne solo nel 2006/2007.
Intanto i costi si moltiplicarono insieme alle indagini della magistratura su alcuni punti poco chiari. Chi conosce i fatti e/o li ha vissuti, sa bene a cosa mi sto riferendo.
Riassumendo, controversie fra Comune, Regione e Stato sulla realizzazione del tracciato e per le varianti desiderate dai tre enti. I costi preventivati venivano continuamente sforati con conseguenti e lunghi stop amministrativi. Finanziamenti insufficienti, contenziosi, mancanza di esatte indagini preliminari sulle interferenze con i sottoservizi di gas, acqua, fogne.

La cosa più assurda avvenne nel 2019, quando un problema portò a un assurdo blocco dei lavori. Le due talpe meccaniche o TBM, mezzi giganteschi che stavano scavando le gallerie, arrivarono sotto via dei Fori Imperiali. Purtroppo i finanziamenti e i progetti per la stazione di Piazza Venezia non godevano ancora della formalizzazione da parte del Comune e del Governo. Il rischio concreto era quello di dover lasciare per sempre le due TBM sottoterra, seppellite in quella posizione. Si dovette aspettare a lungo per l’emanazione delle delibere politiche ed economiche necessarie alla prosecuzione degli scavi e per la Stazione Venezia.

La tratta successiva T2 della C, quella del percorso tra Piazza Venezia e piazzale Clodio-Mazzini, ha visto l’inizio della realizzazione a febbraio 2026. Entro quando questa porzione verrà realizzata? Dovrebbe avvenire fra dieci anni, nel 2036.

La tratta T1, percorso Auditorium – Farnesina, dovrebbero completarla entro il 2037.

Per tutta la Linea C il condizionale è sempre d’obbligo. La storia insegna.

Basta citare tutto questo per farsi un’idea sui lunghissimi tempi romani per le grandi opere.

Tutti avremmo tanto desiderato che i rallentamenti e gli stop fossero scaturiti dalle sole prospezioni archeologiche lungo il tracciato della Linea C.

Alla fine cito alcune città italiane e non italiche per potenza ed estensione delle loro metropolitane a confronto con le loro superfici comunali.

Milano (Comune esteso 181,67 km²): 5 linee, quindi la M1 Rossa, M2 Verde, M3 Gialla, M4 Blu, M5 Lilla per un totale di 130 stazioni e uno sviluppo di 112 chilometri. La rete di metropolitane meneghine è la più grande e integrata d’Italia, la linea M2 con i suoi 40 chilometri è la singola linea più lunga d’Italia. La metropolitana milanese serve 1,15/1,3 milioni di passeggeri al giorno nei momenti di massimo utilizzo. Le linee storiche con convogli guidati da umani come la M1 godono di una capacità superiore a 36.000 passeggeri ogni ora e per ogni senso di marcia. Le linee automatiche come M4 e M5, hanno una capacità di circa 24.000 persone all’ora per ogni senso di marcia.

Roma, estesa 1.287,36 km², circa sette volte le dimensioni di Milano e con popolazione maggiore rispetto a quest’ultima: può contare solo su due linee e mezza di metropolitane, la A arancio, la B/B1 azzurra, la C verde (operativa a metà). Una rete estesa 60 chilometri con 75 stazioni. Le tre linee trasportano circa 715.000 passeggeri al giorno.

Napoli (117,27 km²): 3 linee urbane, Linea 1 (Metrò dell’Arte – metropolitana pesante), Linea 6 e Linea 11 (Arcobaleno) e oltre 30 stazioni attive. Oltre 36 chilometri di percorsi totali. Numero passeggeri al giorno: 128.000

Barcellona (Catalogna-Spagna), comune esteso su 101,3 km²: la rete di metropolitane conta su 12 linee, dalla L1 alla L12 per un totale di oltre 157 chilometri. Questa rete è dotata di 203 stazioni collocate fra loro a distanza più ravvicinata per garantire un servizio più capillare. Le linee dalla L9 alla L11 sono automatizzate, quindi senza conducente a guida dei convogli. Capacità passeggeri pari a circa 1,4 milioni al giorno, numeri registrati secondo i biglietti convalidati. Il numero medio di viaggi all’anno, come comunicato alla celebrazione del centenario della rete, è di circa 480 milioni.

Qui di seguito una tabella sui comuni inglobabili dentro Roma, con l’aggiunta della catalana Barcellona che ha il rapporto migliore in assoluto fra superficie totale della città e servizio di linee metropolitane:

Città	Estensione territoriale del Comune	Caratteristiche delle reti di metropolitane
Roma	1.287,24 km²	due linee e mezza di metropolitane, la A arancio, la B/B1 azzurra, la C verde, totale 60 chilometri
Genova	240,29 km²	una linea lunga 7 chilometri
Milano	181,67 km²	5 linee, la M1 Rossa, M2 Verde, M3 Gialla, M4 Blu, M5 Lilla per un totale di 112 chilometri
Palermo	160,59 km²	non ha una vera e propria metropolitana, è più un passante/anello ferroviario fra aeroporto e centro città
Bologna	140,86 km²	nessuna linea di metropolitana interrata
Torino	130,01 km²	L1, una linea di metropolitana automatica per 15,1 chilometri
Napoli	117,27 km²	3 linee urbane, Linea 1 (Metrò dell’Arte), Linea 6 e Linea 11 (Arcobaleno) per 36 chilometri
Bari	116,17 km²	Linea FM1, non una classica metropolitana interrata, fra a stazione di Bari Centrale al quartiere San Paolo e le linee FM2 e FM3 (collegamenti suburbani)
* Barcellona (Catalogna-Spagna)	101,35 km²	la rete di metropolitane barcellonesi conta su 12 linee, dalla L1 alla L12 per un totale di oltre 157 chilometri

Quindici i municipi di Roma, formalmente indipendenti ma, nei fatti, praticamente appesi ai voleri del Campidoglio

Si chiamano municipi, hanno loro presidenti e consigli municipali, sono piuttosto costosi anche nel meccanismo elettivo parallelo a quello comunale… ma non sono organi indipendenti. Servirebbe molto che lo fossero.

I soldi a loro assegnati e molti capitoli di spesa dipendono dalla volontà del Campidoglio.
Come tutti immaginano, un ente ha un ridottissimo raggio d’azione/decisionale se non può amministrare quanto raccolto dalle tasse nel proprio territorio. La dipendenza da un organo centrale mortifica molto.

I 15 Municipi romani sono delle vere e proprie città. Un esempio fra questi è il III Municipio (205.000 cittadini) simile a Verona (oltre 255.000 residenti).
Eppure, nonostante le dimensioni che imporrebbero governi e servizi adeguati, tutte le municipalità capitoline hanno una limitata sfera d’azione amministrativa. Tornando al III Municipio, questo ha persino un solo punto dove fare una carta d’identità, uno solo. Situazione ben diversa e miserrima rispetto a Verona dalla quali mutua quasi le dimensioni numeriche dei residenti.

La popolazione media di un municipio romano varia dai 130.000 ai 300.000 abitanti, sono delle vere e proprie città italiane di taglio medio-grande. L’autonomia decisionale e di spesa è però limitata dalle concessioni date di volta in volta dal Campidoglio.
Non ha senso.

In breve, ogni consiglio e ogni presidente di municipio non può disporre delle tassazioni comunali raccolte nel suo territorio di competenza, risorse intercettate alla fonte dal Comune di Roma.

A questo punto troverei giusto scegliere fra due alternative opposte.

Eliminare i municipi, costose strutture di governo affette da forte zoppia operativa. Lascerei e potenzierei solo uffici amministrativi a cominciare da quelli che rilasciano carte di identità, certificati e similari.
Per cronaca ho avuto spessissimo a che fare con strutture locali fatiscenti, come i dipartimenti giardini locali che dipendono da quanti uomini e mezzi lascia l’ufficio centrale alla filiazione municipale. Stessa cosa per tante altre competenze.
In breve, viene meno l’effettiva funzionalità del frazionamento in municipi che dovevano assicurare un migliore governo territoriale sulla gigantesca Roma.

Andrebbe ben diversamente se l’amministrazione municipale fosse effettiva, se le spese per l’elezione dei parlamentini municipali avesse una sua reale giustificazione, se i governi locali potessero agire in liberta sui loro territori. Sono i municipi che conoscono maggiormente e quotidianamente i loro distretti, fra criticità e punti di forza.

Ricordo la vecchia proposta di Walter Veltroni sindaco di Roma, quella dei Municipi-Comuni. Per un breve momento a tutti sembrò di vedere la luce, invece il progetto fu poi rimangiato.
Eppure era un’idea sanissima, probabile portatrice di grande efficienza per il territorio.

Il progetto seguiva un radicale decentramento amministrativo per venire incontro alle esigenze di un comune romano così enorme e complicato da tantissime sfaccettature. Stop quindi alle vecchie Circoscrizioni che nel 2001 furono trasformate formalmente nei Municipi. Un mero cambiamento di etichetta o quasi.

Secondo il progetto dei Municipi-Comuni, il Campidoglio avrebbe mantenuto solo le funzioni di alta strategia macro-urbana, quindi sulle grandi infrastrutture, linee guida urbanistiche, macro-mobilità, bilancio generale. Dal canto loro i Municipi sarebbero diventati veri e propri Comuni con loro personalità giuridica.
Si sarebbe passati dai fondi trasferiti e vincolati dalle decisioni del Campidoglio, a municipi dotati di una concreta capacità amministrativa, un loro bilancio autonomo.
In più, per essere più rapidi ed efficienti nella gestione del territorio e per rispondere velocemente alle istanze dei residenti, gli amministratori municipali avrebbero potuto agire grazie a delibere svincolate dalle approvazioni dei diversi dipartimenti del Campidoglio.
Questo, in poche righe, il progetto.

Il bel sogno tramontò miseramente, in parte per volontà politiche contrarie alla cessione e alla nebulizzazione dei poteri. Questi erano più controllabili restando tutti in Campidoglio. Inoltre, lo stesso discorso di non cessione dei poteri veniva fatto dai dipartimenti centrali.
In più, era considerato troppo complicato il trasferimento delle competenze ai municipi senza dotarli subito di un maggior numero di figure tecniche necessarie. A concludere, il TUEL-Testo Unico degli Enti Locali in vigore all’epoca rendeva difficile dare vita a questa federazione di Municipi-Comuni di Roma dentro lo stesso territorio comunale.

Poi giunse la riforma costituzionale per dare vita allo status di Roma Capitale, quindi un ente comunale speciale con più forti poteri legislativi e amministrativi. Proprio questo poteva e potrebbe essere un nuovo punto di partenza verso quella federazione di Municipi-Comuni.
Fino a oggi non s’è mossa foglia. Tutto tace e resta come sempre.