Fu inaugurato il 17 novembre 1869 ed era frutto della progettazione di un ingegnere italiano, piano realizzato da un francese. L’ingegnere progettista era Luigi Negrelli. Il realizzatore, Ferdinand de Lesseps, diplomatico e imprenditore. Sto scrivendo di una colossale opera ingegneristica e del suo attuale compleanno: il Canale di Suez compie 153 anni.

Una realizzazione titanica, lunga inizialmente ben 163 chilometri, poi aumentati a 193,30 con le modifiche del 2010 e gli ampliamenti del 2014-2015. Il Canale fu inaugurato il 17 novembre 1869.

Questa via marittima artificiale fu un toccasana per il commercio navale permettendo la comunicazione diretta tra Mediterraneo e il Golfo di Suez (oggi vi passano in media oltre 50 navi al giorno). Veniva così evitato il periplo dell’Africa per i vascelli in arrivo e in partenza lungo la rotta tra le coste asiatiche il Mare Nostrum e l’Europa.

Un’idea che già nell’Antico Egitto fu progettata e realizzata anche se con un diverso percorso, non diretto tra Mediterraneo e Mar Rosso. Fu realizzato per tentativi susseguenti nel corso di secoli della storia egizia. Più in basso ho dedicato un intero capitolo a questi tentativi che iniziarono quasi 4.000 anni fa.

Luigi Negrelli e il Canale di Suez: storia di vita e alta formazione, dalla gavetta ai grandi progetti

Luigi Negrelli era il sesto di undici fratelli e sorelle, nato il 23 gennaio 1799 alla Pieve, sobborgo di Fiera di Primiero nell’area italiana del Tirolo che oggi è nella provincia di Trento.

Luigi, Alois in Tedesco, apparteneva a una famiglia molto fedele alla Corona d’Austria, tanto che durante le guerre napoleoniche il padre, Angelo Michele Negrelli, proprietario di boschi e terreni, commerciante in legname e titolare di diverse cariche pubbliche come quella di Borgomastro, non se la vide bene, tanto da finire anche in prigione. In quel periodo fu quindi solo la madre, Elisabeth Wirtemberg, a dover affrontare le difficoltà economiche e l’educazione di Luigi e dei fratelli.

Gli insegnamenti del maestro Serafino Pastorini, i successivi studi a Valstagna diedero il via al genio di Luigi. Poi, l’aiuto economico dell’imperatore Francesco II d’Asburgo-Lorena permise ai fratelli Luigi e Nicola di poter essere iscritti al ginnasio vescovile di Feltre.

Tra il 1821 e il 1824 Luigi passò gli esami di Stato in diversi rami d’ingegneria al Politecnico di Innsbruck. Dopo un periodo di prova sotto la guida dell’ingegnere idraulico Giuseppe Duile, iniziò a lavorare presso la direzione dei Lavori pubblici dello Stato del Vorarlberg per le costruzioni idrauliche e stradali.

Gli incarichi successivi furono numerosi e sempre più prestigiosi.

Sempre nel 1824 il trasferimento di Luigi Negrelli a Vienna per perfezionarsi nella costruzione dei ponti e approfondire le nuove tecnologie che utilizzavano ferro.

Dal 1835 al 1839 visse a Zurigo ed era ingegnere capo della locale Kaufmannschaft (la Camera di commercio).

Nell’estate del 1836 intraprese un lungo viaggio di studio in Francia, Inghilterra, Belgio e Germania per conoscere da vicino le strade ferrate, al termine del quale redasse una relazione ufficiale ricca di osservazioni utili alla conoscenza dei problemi ferroviari su scala europea.

Rientrato in Austria, oltre a riprendere gli studi sul problema del canale di Suez iniziati nel 1837, accettò l’incarico di ispettore regionale delle Ferrovie Nord – Imperatore Ferdinando.

Accettò anche il compito di dirigere l’esecuzione tecnica delle linee Vienna-Praga e Vienna-Trieste, e di progettare la costruzione di nuove linee dirette ai confini della Polonia e della Russia.

L’Enciclopedia Treccani traccia la strada di Luigi Negrelli fino alla progettazione del Canale di Suez.

Nel giugno del 1845 l’ingegnere Prospero Enfantin, direttore della ferrovia Parigi – Lione, pubblicò a Parigi una relazione indirizzata a eminenti personalità della politica, della finanza e della tecnica di diversi paesi per sensibilizzarle al progetto del taglio dell’istmo di Suez. Dietro indicazione di Albert Dufour-Féronce, industriale di Lipsia, Luigi Negrelli fu coinvolto nel progetto e ufficialmente invitato a partecipare alla fondazione della Società di studi per il canale creata il 30 novembre 1846.

Da quel momento accelerò l’evoluzione della progettazione e l’avvio dei lavori. Luigi fu incaricato della livellazione della costa mediterranea dell’istmo, della rilevazione del piano della stessa costa, dei sondaggi del fondo marino, della progettazione del molo e del porto che dovevano permettere un ingresso facile e sicuro all’imbocco del canale.

Nel 1850 Luigi fu insignito dall’imperatore del titolo di cavaliere dell’Impero, col predicato von Moldelbe («di Moldelba»), da aggiungere al cognome quale chiaro richiamo a una serie di progetti da lui predisposti in Boemia, come un canale tra la Moldava e l’Elba e un ponte alla confluenza dei due fiumi.

Nel 1850 fu anche la presidente della Commissione internazionale per la navigazione del Po e due anni dopo ebbe il ruolo di rappresentante dell’Austria e di presidente della Commissione internazionale della Ferrovia centrale dell’Italia media.

Le cose però cambiarono radicalmente nell’arco di cinque anni.

L’imperatore ordinò al feldmaresciallo Von Tratten di verificare alcune voci su una difettosa conduzione delle opere e su pretesi inconvenienti e malversazioni nei lavori delle ferrovie, soprattutto a Verona. A settembre 1855 Negrelli fu rimosso da tutte le cariche. Fu accusato di essere venuto meno alla fedeltà politica assumendo funzionari con sentimenti antiaustriaci e danneggiando volontariamente l’erario austriaco con spese eccessive e immotivate per l’esecuzione di costruzioni stradali e ferroviarie.

A questo punto l’ingegnere Negrelli pensò bene di dare una svolta netta alla sua vita professionale, così riprese lo studio per il progetto del canale di Suez.

Nel 1854 Mohammed Saʿīd Pascià, divenuto Chedivè (viceré) d’Egitto dopo Abbas Pascià liberandosi dall’influenza inglese, diede mandato a Ferdinand de Lesseps di costituire la Società di esecuzione del canale di Suez.

Fu istituita una Commissione scientifica internazionale, riunita per la prima volta a Parigi il 30 ottobre 1855 assumendo gli studi di Negrelli come punto di inizio. Nel novembre 1855 lo stesso Luigi partì per l’Egitto con altri quattro membri della Commissione, un viaggio di 15 giorni nell’Alto Egitto concluso con l’esplorazione scientifica dell’istmo fino a Pelusio.

Proprio in quel momento l’imperatore Francesco Giuseppe richiamò Negrelli affinché riprendesse servizio al ministero del Commercio: doveva ricoprire il ruolo di ispettore generale delle ferrovie dell’Impero austro-ungarico. Comunque Luigi continuò in parallelo lo studio e la progettazione del Canale di Suez.

Le idee dell’ingegnere italiano furono recepite dalla Commissione scientifica convocata il 15 giugno 1856. L’ipotesi prevedeva una linea diretta da Suez al Mediterraneo, senza la deviazione a Oriente contemplata dal progetto preliminare egiziano, in parte coincidente col ripristino dell’antica comunicazione marittima. Negrelli riteneva che per scavare il canale fosse sufficiente restituire all’antica funzione la depressione dell’istmo, un tempo invasa dalle acque e poi invasa dalla sabbia con i millenni.

Luigi Negrelli non vedrà mai il completamento dell’opera. La sua progettazione finì per essere invischiata in giochi all’interno della Commissione, momenti che generarono un forte equivoco sulla paternità intellettuale per tentare di creare confusione tra l’ingegnere che aveva ideato/elaborato il progetto e il tecnico esecutore incaricato degli accertamenti pratici effettuati per completare quelli fatti eseguire otto anni prima da Negrelli stesso. Le polemiche crebbero mentre l’ingegnere italiano era ancora vivo e continuarono dopo la sua morte.

Infine, dopo un continuo e tenace lavoro di Maria, figlia di Luigi, il contributo scientifico e tecnico di Negrelli tornò indiscutibile come, a fine lavori, riconobbe la stessa Commissione.

Il viceré lo nominò ispettore generale dei lavori del canale. In questa veste Negrelli avrebbe dovuto andare in Egitto con Lesseps, ma non ce la fece per le sue cattive condizioni di salute. I contatti continuarono via lettera e tutti facevano pieno riferimento a quanto scritto dall’ingegnere italiano.

Luigi Negrelli morì la mattina del primo ottobre 1858 ad Alsergrund, nono distretto di Vienna. Fu sepolto due giorni dopo nel cimitero di San Massimo a Vienna.

Tra le carte raccolte dopo la sua morte, disegni, calcoli tecnici, piani sul Canale di Suez e una ricca corrispondenza con molte personalità di diverse nazioni. Tra questi documenti anche i titoli e le prove dei diritti di “fondatore” dell’impero che il vicerè Said gli aveva riconosciuto, trasmissibili agli eredi e che per decenni furono ostinatamente rivendicati dalla figlia Maria Negrelli Grois.

I lavori per realizzare il canale andarono avanti dal 25 aprile 1859 al 1869 (inaugurazione: 17 novembre) a opera della francese Compagnie universelle du canal maritime de Suez, costituita il 15 dicembre 1858 e diretta da Ferdinand de Lesseps.

Nell’Antico Egitto il primo tentativo per una via d’acqua tra Mediterraneo e Asia tramite il delta del Nilo

L’idea di semplificare la navigazione senza circumnavigare l’Africa viene da tempi ben più remoti. Parlo del primo tentativo, quello del Faraone Sesostri III (Senuosret III, Medio Regno, XII Dinastia, in carica nel periodo 1846-1839 a.C.). Quello che iniziò Sesostri, come riferito da autori tipo Aristotele, Strabone, Plinio il Vecchio, dovrebbe essere la parte iniziale del Canale dei Faraoni i cui lavori furono poi proseguito da diversi sovrani egizi e ampliati dal Faraone Necao molti secoli dopo. La complicazione era l’enorme e continua manutenzione per evitare che le sabbie riempissero l’alveo del canale.

Il Regno di Sesostri III fu tra i più splendidi della storia egiziana, espansione del dominio fino in Nubia con costruzione di fortezze lungo il Nilo, mentre a Nord arrivò fino in Siria dopo la conquista della città di Sekmen sul fiume libanese di Leonte. Grande la sua opera di nuovi canali, soprattutto nella parte sud dell’Egitto, nell’area dell’attuale Assuan e non solo.

Poi giunse il tentativo del 600 a.C., quello del Faraone Necao o Nekao II (Wahemibra Nekau) per il canale che desse vita definitiva alla via di collegamento marittima. A raccontarlo fu Erodoto nelle sue Storie. La realizzazione del Canale dei Faraoni doveva connettere il braccio più a Est del delta del Nilo dalla città di Bubastis fino a due grandi laghi (il lago Timsah e i laghi Amari) fino ad arrivare al Mar Rosso che, all’epoca, era più vicino ai due invasi. Il Nilo stesso avrebbe poi portato al resto delle città nilotiche e al Mediterraneo.

Il sovrano egizio aveva molto a cuore il rafforzamento della flotta commerciale e di quella militare, tanto da farsi costruire una flotta a Corinto in modo da consolidare la sua influenza sul Mediterraneo e verso il Golfo Persico. Finanziò e fece guidare la prima circumnavigazione dell’Africa di cui si abbia notizia nel mondo.

Era impegnato anche in manovre politiche e militari in Palestina, per proteggere quell’area da dove avrebbero potuto transitare eserciti di imperi asiatici in sviluppo, Medi e Caldei in particolare, poi l’impero persiano. Sottomise la Palestina sconfiggendo Giosia, Re di Giuda, ma il Faraone si spinse oltre, ben più a Nord.

La sua armata sbaragliò i babilonesi sul fiume Eufrate conquistando la roccaforte di Kadesh o Qadeš o Kinza, sul fiume Oronte, la stessa città che molti secoli prima aveva visto lo scontro tra l’esercito di Ramses II e le forze di regni alleati guidati dal Re ittita Muwatalli II. In breve, Necao riuscì ad attraversare l’Eufrate duplicando persino l’impresa del suo illustrissimo e lontano predecessore, l’invitto Faraone Tuthnosis III.

Le sorti si rovesciarono quattro anni dopo, i babilonesi ebbero la rivincita e riuscirono a lambire persino il delta del Nilo, ma lì furono fermati e respinti, Necao riuscì a riconquistare Gaza ma non si avventurò più in Palestina.

Questo Faraone però non riuscì a completare l’opera del grande canale per il quale aveva anche fondato la città di Per Temu Tjeku, oggi Tell-el-Maskhuta, vicino all’attuale Ismailia, a metà strada tra le attuali Porto Said e Suez.

L’opera fu completata solo dopo, con l’arrivo dei persiani che conquistarono l’Egitto. Fu l’Imperatore Dario I di Persia (Dārayavaʰuš o Δαρεῖος-Darèios in greco) a dare l’ultimo impulso intorno al 520 a.C. per realizzare il canale.

In epoca ellenistica toccò al Faraone Tolomeo II Filadelfo il restauro della via marittima che fece allargare verso il 250 a.C. per favorire il passaggio di navi dalla stazza più grande.

Molto dopo, all’epoca di Cleopatra, il canale divenne ormai impraticabile: Plutarco narra nella Vita di Marco Antonio come la Regina, dopo la disfatta della battaglia navale di Azio del settembre 31 a.C. intendesse salvare la sua titanica flotta facendola trasferire verso il Mar Rosso grazie al passaggio artificiale.

Purtroppo, il canale era per buona parte colmo di sabbia. Divenne impossibile far passare i vascelli per evitare che i romani se ne impadronissero.